Isar Aerospace ist ein Meisterstück gelungen. Jetzt kommt der schwierige Teil.

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Der Applaus ist verdient. Eine Spectrum des Münchner Unternehmens Isar Aerospace hat als erste Rakete eines kommerziellen europäischen Anbieters Satelliten in eine Umlaufbahn gebracht, im zweiten Anlauf, acht Jahre nach der Gründung, gestartet vom europäischen Festland aus. Wer die Geschichte der europäischen Raumfahrt kennt, weiß, wie lange darauf hingearbeitet wurde.

Seither läuft in Kommentaren und Investorenrunden ein Etikett mit, das man sich genauer ansehen sollte: Isar Aerospace als das europäische SpaceX. Der Vergleich ist schmeichelhaft und wagemutig zugleich, denn er stellt ein Unternehmen mit zwei Flügen und einer Rakete neben eines mit fast 700 Falcon-9-Starts, einer eigenen Satellitenkonstellation und einem Milliardenumsatz aus dieser Konstellation. Von jetzt an zählt für Isar Aerospace deshalb eine andere Kennzahl als die Zahl der Premieren, nämlich die Zahl der Flüge pro Jahr. Und da wird die Sache unangenehm.

Die Rechnung, die niemand gerne macht

Spectrum bringt bis zu 1.000 Kilogramm in eine niedrige Erdumlaufbahn. Eine Falcon 9 von SpaceX schafft rund 17.500 Kilogramm, wenn die Erststufe zurückkommt, und 22.800 Kilogramm, wenn sie geopfert wird. Ein Starlink-Satellit der Generation V2 Mini wiegt etwa 800 Kilogramm. Eine Falcon 9 nimmt zwischen 24 und 29 davon auf einmal mit. Spectrum nimmt einen.

Daraus folgt eine Zahl, die man sich merken sollte: Europa braucht rund 25 Spectrum-Starts, um die Fracht eines einzigen Falcon-9-Fluges in den Orbit zu bringen. SpaceX hat heuer bis Ende August 104 Starts der Falcon-Familie absolviert.

Und für die ganz große Perspektive: SpaceX hat inzwischen rund 12.900 Starlink-Satelliten gestartet, über 11.000 davon kreisen aktuell um die Erde. Diese eine Konstellation stellt damit rund zwei Drittel aller aktiven Satelliten im Erdorbit. Mit Spectrum wären für diese Flotte knapp 13.000 Starts nötig gewesen. Selbst wenn die neue Fabrik in Parsdorf ihre Zielkapazität von 40 Raketen pro Jahr erreicht, entspricht das über 300 Jahren Produktion.

Diese Rechnung ist bewusst unfair, weil Spectrum für Konstellationen dieser Größe nie gebaut wurde. Genau das ist der Punkt. Europas gesamte aktuelle Microlauncher-Generation, Spectrum mit 1.000 Kilogramm, die spanische Miura 5 mit rund 1.080, die RFA One mit rund 1.600, bewegt sich in einer Klasse, in der sich zwar Bildungssatelliten, Erdbeobachtung und Behördenmissionen bedienen lassen, keine Satellitenschwärme mit echter Schlagkraft am Boden. Die Klasse darüber, Rocket Labs Neutron mit rund 13 Tonnen oder ein wiederverwendbarer Nachfolger von Spectrum, existiert in Europa bisher auf PowerPoints.

Wer die Starts kontrolliert, kontrolliert das Geschäft

Daniel Metzler hat nach dem Flug einen Satz gesagt, der wichtiger ist als das Jubelvokabular drumherum: Der Zugang zum All bleibe der größte Engpass der Branche. Genau so ist es. Und in einem Markt, in dem eine Ressource knapp ist, entscheidet die Kontrolle über diese Ressource, wer welches Geschäft überhaupt starten darf.

Wer Rideshare bei SpaceX bucht, akzeptiert die Bahn, die SpaceX vorgibt, den Termin, den SpaceX ansetzt, und den Preis, den SpaceX aufruft, aktuell 350.000 Dollar für die ersten 50 Kilogramm und 7.000 Dollar für jedes weitere. Amazon musste für sein Kuiper-Netz Startplätze ausgerechnet beim Betreiber der direkten Konkurrenz zukaufen, zunächst drei Falcon-9-Flüge, später weitere. Ein europäisches Erdbeobachtungs-Startup, das auf eine sonnensynchrone Bahn will, verhandelt heute faktisch mit einem einzigen ernsthaften Anbieter. Das ist schlicht Marktmacht, entstanden aus 695 Falcon-9-Flügen mit einer Erfolgsquote von 99,6 Prozent.

Der Faktor Starlink

Starlink ist längst mehr als ein Nebenprodukt. Seit dem Börsengang muss SpaceX Zahlen offenlegen, und die erste Quartalsbilanz macht die Verhältnisse eindeutig: Bei einem Konzernumsatz von 7,8 Milliarden Dollar entfielen 4,3 Milliarden auf das Konnektivitätsgeschäft, ein Plus von 66 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal, bei rund zwölf Millionen Kund:innen. Starlink ist zugleich das einzige profitable Segment des Konzerns.

Das eigentlich Aufschlussreiche steht daneben. Das Raumfahrtsegment, also das Startgeschäft selbst, kam im selben Quartal auf 962 Millionen Dollar Umsatz und schrieb operativ Verlust. Raketen zu starten ist bei SpaceX kein Geschäft, sondern die Infrastruktur für das Geschäft. Das Netz bezahlt die Flüge, die Flüge bauen das Netz weiter aus, und aus diesem Kreislauf entsteht der Vorsprung. Ein europäischer Anbieter, der nur Starts verkauft, tritt gegen ein Unternehmen an, das seine Starts quersubventionieren kann.

Sicherheitspolitisch ist die Sache noch heikler. Die ukrainische Armee führt einen erheblichen Teil ihrer Kommunikation und ihrer Drohnenoperationen über Starlink-Terminals. Reuters berichtete, dass US-Vertreter:innen der Ukraine in Verhandlungen über ein Rohstoffabkommen mit dem Entzug des Zugangs gedroht hätten, was Elon Musk bestritt. Deutschland finanziert der Ukraine mittlerweile Kapazitäten beim europäischen Anbieter Eutelsat, unter anderem als Absicherung. Man muss keine Position zu Musks Politik haben, um zu erkennen, was hier passiert ist: Eine Infrastrukturentscheidung eines Privatunternehmens ist zu einem Faktor in einem europäischen Krieg geworden. Diese Abhängigkeit lässt sich nicht wegverhandeln, sie lässt sich nur wegbauen.

SpaceX-Kapazitäten schwinden dahin

Der Umkehrschluss aus dem Starlink-Erfolg ist unbequem für alle, die mitfliegen wollen. Deutlich mehr als die Hälfte der Falcon-9-Starts transportiert eigene Satelliten. Jeder Flug, den SpaceX für die eigene Konstellation braucht, steht dem Rest der Welt nicht zur Verfügung. Die Zahl der Rideshare-Missionen pro Jahr ist überschaubar, der Kilopreis ist seit dem Start des Programms von 5.000 auf 7.000 Dollar geklettert, und mit Kuiper, chinesischen Konstellationen und militärischen Aufträgen wächst die Nachfrage weiter. Europäische Kund:innen werden in den kommenden Jahren tendenziell schlechtere Plätze zu höheren Preisen bekommen.

Serie statt Symbolik

Was jetzt gebraucht wird, ist unspektakulär und teuer: Wiederholung. Flug drei bis zwanzig müssen funktionieren, in kurzen Abständen, zu kalkulierbaren Preisen. Zuverlässigkeit entsteht aus Statistik, und Statistik entsteht aus Stückzahl. Die Fabrik in Parsdorf ist deshalb die wichtigere Nachricht als der Orbit selbst.

Bezahlen muss das jemand. Die ESA und ihre Mitgliedsstaaten haben für den European Launcher Challenge inzwischen über 900 Millionen Euro zugesagt, verteilt auf fünf Unternehmen, mit Deutschland als größtem Geldgeber. Isar Aerospace selbst hat zuletzt 270 Millionen Euro in einer Series D aufgenommen. Das ist ordentlich, gegen die 100 Milliarden Dollar, die SpaceX kürzlich für einen einzigen neuen Raumfahrthafen in Louisiana angekündigt hat, aber nichts.

Der zweite Hebel liegt auf der Nachfrageseite und damit in der Hand der Politik. IRIS², das mit einem zweistelligen Milliardenbudget geplante europäische Satellitennetz, ist der einzige Anker, der europäischen Anbietern über Jahre ein Auftragsbuch garantieren kann. Wenn europäische Institutionen ihre Nutzlasten weiter überwiegend amerikanisch starten lassen, wird jede Förderzusage zur Subvention ohne Markt.

Und dann ist da noch die Frage, die in Europa gerne auf später verschoben wird. Spectrum ist eine Wegwerfrakete. Einzelne Falcon-9-Erststufen sind inzwischen 32 Mal geflogen. Solange Europa jeden Start mit neuer Hardware bezahlt, bleibt der Preis pro Kilogramm strukturell höher, egal wie gut die Fabrik läuft. MaiaSpace und Rocket Lab arbeiten an Wiederverwendbarkeit, Isar Aerospace hat sie für spätere Versionen in Aussicht gestellt. Auch von diesem Punkt hängt ab, ob aus dem Meilenstein ein Geschäftsmodell wird.